随着新能源汽车渗透率稳定在五成以上，燃油车面临的节能压力并未减轻。被称为“第四阶段油耗标准”的《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578-2024）及配套的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》已进入实施倒计时：自2026年1月1日起，新申请型式批准的乘用车须满足新的单车限值要求，已上市车型则获得约两年的过渡期。
单车限值与企业均值双收紧
与此前版本相比，新标准的核心变化有两处。一是单车燃料消耗量限值整体加严，按整备质量分档给出的限值曲线进一步下压，大尺寸、大排量车型承压更明显；二是配套的企业平均燃料消耗量目标值继续下降，并与双积分管理衔接，企业既要保证每一款车“单车达标”，也要保证整体车队“算得过账”。
值得注意的是，标准仍以WLTC工况作为测试基础，但业内普遍认为，随着实际道路油耗与工况测试之间的差距被持续关注，车企很难再依靠“应试式”标定过关，真实油耗表现将越来越多地影响产品口碑。
车企的应对路径
对传统燃油车而言，可行的路径大致有三条：
- 混动化：插电混动与增程式车型既能拉低企业平均油耗，又能承接燃油车用户的补能习惯，成为多数车企的主力方案；
- 精耕内燃机：米勒循环、高压缩比、高热效率机型、48V轻混、低滚阻轮胎与轻量化材料，仍是压降油耗的主要手段；
- 结构调优：降低高油耗大车的销量占比，把走量车型集中到效率更高的平台上。
与此同时，新能源积分与油耗积分的交易价格近年持续走低，靠“买积分”过关的成本优势正在减弱，这倒逼企业把节能技术真正落到产品本身，而不是停留在账面调节上。
对消费者意味着什么
短期看，燃油车为达标可能增加技术成本，终端大幅降价的空间或收窄；中长期看，混动车型的选择会更丰富，同价位产品的实际油耗有望下降。此外，油耗标识、企业平均油耗公示等信息将更受关注，消费者购车时可将其作为横向比较的参考。
也要看到，油耗标准并不等于“禁燃”时间表。它为燃油车留出了技术进步的空间，与购置税政策、双积分制度共同构成“胡萝卜加大棒”的节能框架，目标是让整个车队更省油，而非简单淘汰某一类动力形式。
从趋势看，电动化与节能化并非二选一：纯电承担增量，混动与高效内燃机守住存量。对车企而言，2026年是产品规划的关键节点，动力总成路线一旦定型，后续几年的成本与合规压力都将随之锁定；对消费者而言，更省油的车正在路上，但“便宜又省油”的理想组合，仍需要充分的市场竞争来实现。